地铁三主三辅串联金城

　  面对兰州的未来发展和现实条件，采用增加道路、增加路网密度等常规方法，已远远不能满足日益庞大的交通要求。只有充分利用地下空间、建设大容量的城市轨道交通系统，才能从根本上解决地面道路的紧张状况，适应城市交通需求的不断增长。
    三主三辅三步走
　　据兰州地铁项目经理、中铁第一勘察设计院高级工程师高志宏介绍，未来兰州市的轨道交通网络体系将分为内、外两个层次展开，其中内层由三条穿越中心城区的骨干线路组成，总长度90公里，分为一、二、三号线分期建设；外层由中川线、榆中线和青什线3条辅助性的外围市域线组成，总长度约117公里，分别向中川机场方向、榆中县城方向和规划的青什片区辐射。6条线全长约207公里，将分三步依次实施。
　　其中1、2、3号线为中心城区线，总长约90公里
　　1号线全长34公里，经过兰州市最繁华的核心地带，东西向横贯中心城区，东起城关东岗镇，西至西固石岗，沿西津西路、西津东路、庆阳路、东岗西路、东岗东路等城市主干道布设，将大量的客流转移至地下，可以极大地缓解地面的交通压力。尤其是在西关什字等“蜂腰”地段，1号线未来将能够分担33.8%的客流量，从而有效地缓解目前的严重拥堵现象。
　　2号线全长32公里，东起城关雁北路，西至安宁元台子，其中段将开辟“蜂腰”地段的第二通道，进一步分担地面的交通压力；东段将经过火车站东路、瑞德大道、雁园路，开辟为城关区的南北向客流主通道，同时分流天水路的交通压力；西段则沿安宁区的主交通走廊布设，吸引主要客流，缓解地面的交通拥堵压力。它不但能够进一步分担兰州市的地面交通压力，同时也将现有的兰州车站和将来的兰州西站紧密联结起来，成为又一条贯通兰州市中心城区的运输大通道。
　　3号线全长24公里，从榆中和平镇到城关五泉下广场，从路网上是一条辅助补充线，将和平与城关、盐场堡、雁滩紧密地连接在一起，有效地沟通起黄河两岸的交通和交流，对兰州未来的协调发展具有重要的作用。
　　4、5、6号线分别为中川线、榆中线和青什线，总长约117公里，是沟通中心城区与外围区域联系的市域性路网线路。
　　按照国家批复的建设规划，兰州地铁的建设将实现“三步走”:
　　第一步，先期开工建设26.78公里的1号线一期工程，预计5年建成；2015年至2020年建成9.4公里的2号线一期工程。根据预测，到2020年这两条线路建成后，轨道交通承担的客流量将占到全部公共交通出行量的15%-20%。
　　第二步，从2021年至2030年，完成1号线和2号线余下的二期工程以及3号线全线。
　　第三步，从2031年到2050年，建成4、5、6号线，即中川线、榆中线和青什线。
　　谈到广大市民最关注的投资及车站设置等问题，高志宏介绍说，最先开展建设的1号线一期工程每公里投资约7.46亿元，设计工期5年，线路基本沿兰州市最主要的客流走廊布设，沿途设20个站点，全部为地下敷设。
　　一号线经过的铁路西客站、小西湖、西关什字、东方红广场、东部市场都是市内主要的大型客流集散地，将来它还将在陈官营站与中川城际铁路形成换乘；在西客站、五里铺、东方红广场与地铁二号线形成换乘；在西关什字和终点站东岗站与地铁三号线形成换乘，无疑是兰州地铁穿越城市核心区域的最主要干线。从这个意义上说，首先修建一号线一期工程，是必然也是必须的。
　　而紧随其后修建的2号线一期工程，将在沿线设置8个站点，从雁北路出发后，依次经过行政学院、五里铺、定西路、公交五公司、火车站、邮电大楼和东方红广场等客流密集地，成为穿越城市核心区的又一条骨干线路。
　　谈到兰州地铁，高志宏如数家珍，言语中充满了自豪。他说，兰州地铁不但是西北的第一条地铁，更是第一条穿越黄河的地铁，这将使它在日益庞大的地铁家族中牢牢地占据一席之地。
万里黄河第一隧
　　全长5464公里的黄河是中国第二大河，也是孕育了中华民族的“母亲河”，但时至今日，却没有一条公路或者铁路隧道穿越黄河。
　　无疑，这一现状与国家开发西部的战略布局和兰州拥有第五个国家级新区的重要地位严重不符，而随着兰州地铁的开工建设，将成功地填补这一空白。
　　兰州地铁一号线全长26公里，将在安宁至西固的“三滩”地区两次下穿黄河，这将是我国第一条穿越黄河的交通隧道。它通过两条长度分别为2.13公里和1.9公里的水下隧道，将兰州市的七里河、安宁、西固三大主城区紧密连接起来，形成便捷快速的城市轨道交通网。
　　据高志宏介绍，兰州地铁下穿黄河工程不但是国内的第一条黄河隧道，更面临着许多难以想象的困难。
　　首先，过黄河隧道工程位于黄河上游主河道内，必须要连续穿越厚达200米～300米的卵石层，这种地质具有高渗透性和大孔隙等特征，稳定性差并且含有大块的硬质漂石，其最大粒径可达40厘米～50厘米，将对掘进施工带来严峻的考验，这样高难度的工程建设条件在国内都属罕见。
　　其次，为施工而设的通风竖井深约45米，属于在强透水、高水压、巨厚卵石土地层内进行的深、大竖井工程，其中施工工法、竖井围护和主体结构型式以及降水、预加固等措施都具有较大难度。
　　同时，过黄河隧道紧临在建的沈安大桥和已建成的银滩大桥，受相邻桥墩的影响，隧道所处位置的河床局部冲刷深度较大，河道行洪及冲刷条件非常复杂。
　　此外，兰州地铁采用盾构法施工，两次下穿黄河时要面临进出站及深大竖井的始发接收方式和盾构下穿河堤、大桥桥桩和桥台基础以及大直径卵石的掘进破碎及出碴、高水压卵石层中掘进及密封控制等数十项设计和施工方面的技术难题。
可以说，兰州地铁一号线的下穿黄河隧道工程无论设计、施工还是工程组织，都是具有很高难度的挑战性工作，但同时它也具有非常独特的创新性，对今后同类工程的建设具有重要的借鉴和指导意义。
　　为此，承担兰州地铁总体设计的铁一院参考了大量国内外同类地铁建设的成功经验，在工程所经地区进行了深入细致的大范围地质勘察，基本摸清了复杂地质的分布情况，并在设计中针对性地采取相对成熟可靠的技术措施，从源头上确保了地铁施工对环境与安全的控制性要求。
　　高志宏还特别介绍了两个兰州地铁在国内领先而又不大为普通乘客所注意到的细节。
　　也许所有人都不会想到，作为人流密集的地铁车站，兰州地铁竟然会没有空调，其实这正是铁一院精心设计的亮点之一。众所周知，兰州的夏天气候凉爽，是著名的避暑盛地之一，针对这一得天独厚的气候特点，铁一院为兰州地铁设计采用了直接蒸发冷却式的地铁通风降温系统，完全依靠水的热量交换来实现制冷，无需人工冷源，更不用大量耗能，代表了当前最先进的设计理念。
　　另外，兰州地铁采用了载客量大、功能先进、运行可靠的A型车体，这种车体一般适用于人口密度和流量都很大的特大型城市使用，目前仅在上海地铁一、二、三号线及深圳、广州、南京部分地铁线路中使用，兰州无疑将成为中国整个中西部地区的第一个采用者。